Kiedy opłaca się elektryczny dostawczak

W sierpniu firmy planują zakupy na przyszły rok i to jest moment, kiedy dostaję pytanie o elektryka. Ostatnio zadał je właściciel hurtowni artykułów technicznych z Pomorza Środkowego. Ma sześć dostawczaków, dwa do wymiany zimą, i handlowiec przyniósł mu ofertę na elektryczne. Argument był jeden: „kilometr za grosze”. To prawda. Ale kilometr to tylko połowa rachunku.

W tekście Ile kosztuje kilometr dostawczaka w małej firmie rozkładałem koszt auta na części. Tu porównuję dwa auta, które różnią się głównie ceną zakupu i ceną energii. Reszta, czyli ubezpieczenie, opony, kierowca, w tym przykładzie jest podobna i jej nie liczę.

Założenia

Biorę typowego dostawczaka do 3,5 tony z zabudową furgon. Ceny to widełki z 2026 roku, środek przedziału.

• Wersja spalinowa: 160 000 zł netto. Elektryczna o podobnej ładowności: 224 000 zł netto.
• Ładowarka w zakładzie, z montażem i doprowadzeniem przewodu: 6 000 zł netto. Razem dopłata za elektryka 70 000 zł.
• Przebieg: 120 km dziennie, 250 dni w roku, czyli 30 000 km.
• Diesel pali 9 litrów na sto kilometrów, olej napędowy po 5,10 zł netto za litr.
• Elektryk zużywa średnio w roku 28 kWh na sto kilometrów, prąd w zakładzie po 0,95 zł netto za kWh z dystrybucją.
• Serwis rocznie: spalinowy 4 000 zł, elektryczny 2 000 zł (mniej płynów, filtrów i klocków, bo hamuje silnikiem).

Kilometr jest tańszy, ale nie za darmo

Kilometr spalinowy kosztuje w paliwie około 46 groszy netto. Elektryczny przy ładowaniu w zakładzie około 27 groszy. Różnica jest wyraźna, ale nie taka jak w reklamach, bo prąd dla firm z opłatami za dystrybucję to nie jest prąd z nocnej taryfy w domu.

Pozycja	Spalinowy, 30 tys. km	Elektryczny, 30 tys. km	Spalinowy, 50 tys. km	Elektryczny, 50 tys. km
Paliwo albo prąd	13 770 zł	7 980 zł	22 950 zł	13 300 zł
Serwis	4 000 zł	2 000 zł	5 000 zł	2 500 zł
Razem rocznie	17 770 zł	9 980 zł	27 950 zł	15 800 zł
Oszczędność elektryka	-	7 790 zł	-	12 150 zł
Zwrot dopłaty 70 000 zł	-	108 mies.	-	70 mies.

Przy 30 tysiącach kilometrów dopłata wraca po dziewięciu latach, przy 50 tysiącach po niecałych sześciu.

Przy 30 tysiącach kilometrów rocznie elektryk oszczędza 7 790 zł. Dopłata 70 tysięcy wraca po 108 miesiącach, czyli po dziewięciu latach. Mała firma rzadko trzyma dostawczaka tak długo, a jeśli trzyma, to po dziewięciu latach bateria jest już tematem osobnej rozmowy.

Przy 50 tysiącach kilometrów robi się ciekawiej: oszczędność 12 150 zł rocznie i zwrot po 70 miesiącach. To już mieści się w typowym okresie użytkowania. Próg leży gdzieś między tymi liczbami i każdy powinien go policzyć na swoim przebiegu.

Gdzie ładujesz, tam zarabiasz

Całe wyliczenie stoi na jednym założeniu: auto ładuje się w zakładzie, w nocy, z twojego licznika. Jeśli kierowca musi ładować się w trasie na szybkich ładowarkach publicznych, cena kilowatogodziny bywa dwa, trzy razy wyższa. Wtedy kilometr elektryczny kosztuje tyle co spalinowy albo więcej, a oszczędność znika.

Druga rzecz to moc przyłącza. Jedna ładowarka na 11 kW zwykle mieści się w tym, co zakład ma. Sześć ładowarek naraz to już rozmowa z elektrykiem, a czasem z operatorem sieci o zwiększeniu mocy zamówionej. Taki koszt potrafi zjeść oszczędność z pierwszych lat. Jeśli masz na dachu fotowoltaikę, sprawa wygląda lepiej w dzień, ale dostawczaki ładują się głównie wtedy, kiedy słońca nie ma.

Zima, ładowność i wartość po latach

Zużycie 28 kWh na sto kilometrów to średnia z roku. Latem bywa mniej, zimą przy mrozie wyraźnie więcej, bo bateria jest zimna, a kabinę trzeba grzać prądem. Zasięg spada. Jeśli trasa ma 120 km, rezerwa zwykle wystarcza. Jeśli ma 220, w styczniu może nie wystarczyć i kierowca wraca na ładowarce publicznej.

Do tego ładowność. Bateria waży kilkaset kilogramów, a dopuszczalna masa całkowita zostaje ta sama, więc na pakę wchodzi mniej. Dla hurtowni z lekkimi kartonami to bez znaczenia. Dla kogoś, kto wozi stal albo płytki, może przesądzić sprawę. Sprawdź dokładną ładowność w dokumentach konkretnej wersji, a nie w folderze.

Najmniej pewna liczba to wartość auta po pięciu latach. Rynek używanych elektrycznych dostawczaków jest jeszcze płytki i nikt uczciwy nie powie, ile będzie wart taki samochód w 2031 roku. Dlatego w przykładzie wartości końcowej nie liczę w żadnym wariancie. Jeśli elektryk straci więcej na wartości niż spalinowy, zwrot się wydłuży.

Dochodzą programy dopłat i ulgi. Zmieniają się często, mają limity i warunki. Jeśli trafi się dopłata, choćby kilkanaście tysięcy, wynik przesuwa się wyraźnie. Sprawdź, co obowiązuje w dniu zakupu, i dopisz to do wyliczenia jako osobną pozycję, a nie jako argument handlowca.

Kierowca też jest częścią rachunku

Jedna rzecz, o której handlowcy mówią mało: elektryk wymaga od kierowcy innych nawyków. Trzeba go wieczorem podłączyć do ładowarki, a rano sprawdzić, czy się naładował. Jeśli ktoś zapomni, auto zaczyna dzień z połową baterii i trasa się sypie. W firmie, w której dostawczaki jeżdżą zawsze ci sami ludzie, to kwestia dwóch tygodni przyzwyczajenia. W firmie z rotacją kierowców i autami przekazywanymi z rąk do rąk to codzienne ryzyko.

Z drugiej strony kierowcy, którzy jeździli elektrykiem kilka miesięcy, rzadko chcą wracać. Auto jest ciche, nie trzeba tankować, w mieście jeździ się spokojniej. To nie wchodzi do arkusza, ale wpływa na to, czy dobry kierowca zostanie w firmie. Przy brakach na rynku pracy to też pieniądze, tylko trudne do wpisania w komórkę.

Co wyszło właścicielowi hurtowni

Jego dwa auta do wymiany robią po około 90 kilometrów dziennie po mieście i wracają na noc pod magazyn. Rocznie wychodzi mniej niż 25 tysięcy kilometrów. Zwrot przy takim przebiegu przekroczyłby dziesięć lat. W tym wypadku elektryk się nie broni, chyba że pojawi się dopłata.

Zostawiliśmy jedną furtkę. Jedno z jego aut jeździ codziennie do odbiorcy oddalonego o 110 kilometrów w jedną stronę. Tam przebieg przekracza 55 tysięcy rocznie i elektryk zwraca się w około pięć lat. Jeśli więc kupować elektryka, to na tę trasę, nie na miasto.